Первые шаги к беспилотникам. Как стало известно, в марте 2019 года на дорогах Москвы и Татарстана в рамках эксперимента появятся первые беспилотные автомобили.
В связи с этим актуальным становится вопрос о страховании гражданской ответственности владельцев таких автомобилей. Согласно проекту Постановления Правительства РФ «О проведении эксперимента по опытной 
Беспроцентное «замораживание» средств на депозите нотариуса или эскроу-счете в банке для производителей и операторов является крайне невыгодным инструментом, учитывая временную стоимость денег (если это, конечно, не будет очень короткий период времени). А вот страхование ответственности вполне может быть удобным и выгодным.
Новое страхование. В зарубежных странах такие тесты беспилотных транспортных средств (БТС) проводятся уже не первый год. В связи с этим там развивается и страхование ответственности по таким проектам. Например, в Англии разрабатывается законодательный акт Vehicle Technology and Aviation Bill, а британская компания Adrian Flux предлагала покрытие ущерба, причиненного при ДТП из-за проблем с обновлениями ПО на автомобиле, переходом на ручное управление, а также хакерскими атаками. В Японии в 2017 году также появились аналогичные страховые продукты. Однако такое страхование пока не применимо в отношении полностью автономных транспортных средств. Европарламент тоже озаботился этой проблемой и предложил создать специальный фонд страхования беспилотных автомобилей, из которого бы возмещался ущерб в случае отсутствия стандартного страхового покрытия.
В России подобные страховые продукты пока не созданы, они находятся в стадии разработки. Пока неурегулированным остается большое количество вопросов.
На кого возложить ответственность? Несомненно, автомобиль-беспилотник — это источник повышенной опасности. Согласно гражданскому законодательству, владелец подобного источника обязан компенсировать причиненные им убытки. Скорее всего, риски причинения вреда как имуществу, так и жизни или здоровью людей при его тестировании гораздо выше, чем в случае с обычным автомобилем. По крайней мере до того времени, пока технологии еще не достигли своего совершенства. Соответственно, производитель может взять такой риск (или его часть) на себя либо переложить его на страховую компанию. Поэтому логично, что стоимость страхования и величина страхового покрытия в этом случае оказывается выше, чем страхование обычных автомобилей.
Однако пока не ясно, как быть с положениями законодательства об освобождении от ответственности при некоторых обстоятельствах. К таким обстоятельствам относятся причинение вреда вследствие непреодолимой силы, умысла потерпевшего, кражи автомобиля или грубой неосторожности потерпевшего.
В связи с этим не совсем понятно, являются ли вирусная атака и сбой в ПО обстоятельствами непреодолимой силы? Скорее всего, если ДТП было вызвано сбоем в программе или оборудовании транспортного средства, то ответственность должна переноситься на производителя (путем регресса). Если же причиной ДТП стали действия собственника (вмешательство в ПО, несвоевременное обновление ПО и т.д.), то страховая компания может предъявить регрессные требования к собственнику БТС.
Есть риск, что ответственность будет перекладываться страховыми компаниями на водителя, поскольку водитель должен оценивать ситуацию на дороге и предпринимать необходимые меры во избежание ДТП. Даже в тот момент, когда автомобиль находится в автономном режиме. Скорее всего, ответственность будет возложена на автопроизводителя, только если будет доказано, что ДТП произошло по причине сбоя в работе оборудования. А собственнику доказать это наверняка будет непросто.
Проблема тарифа. Сложным является и вопрос обоснования страховых тарифов при страховании гражданской ответственности в случае эксплуатации БТС. Некоторые эксперты считают, что страховые тарифы ОСАГО для БТС должны быть аналогичны обычным тарифам по ОСАГО, за исключением коэффициентов КО (список лиц, допущенных к управлению) и КВС (возраст и стаж лиц, допущенных к управлению). А уже в каско необходимо классифицировать отдельно классические риски (ущерба, угона и т.д.) и риски, связанные с особенностями использования беспилотных технологий. Стоимость каско, следовательно, будет несколько выше из-за дорогостоящего беспилотного оборудования.
Однако более справедливым при страховании БТС было бы покрытие нескольких видов ответственности: производителей технических, электронных и иных компонентов; тех, кто будет настраивать и тестировать оборудование; оператора (владельца) БТС. Но пока в проекте Постановления идет речь о страховании только ответственности оператора БТС, который контролирует работу всех систем, но не управляет машиной, как обычный водитель. В перспективе виды ответственности, скорее всего, будут расширены до указанных выше.
Плюсом в случае принятия таких нововведений может стать то, что ответственность будет частично (или полностью) переноситься с водителя или оператора на производителя транспортного средства и ПО для него. Если сейчас страховые тарифы ОСАГО зависят, в том числе, от опыта водителя и его страховой истории, то для БТС определяющим фактором при установлении тарифов должна стать репутация производителя БТС. При этом в страховой тариф должны быть также заложены риски вирусных или хакерских атак.
Как известно, для прибыльности страхового бизнеса и оптимизации страховых тарифов необходимо наличие большого количества клиентов. В случае с беспилотными автомобилями это пока нереально. Поэтому позволить себе страхование ответственности БТС могут только крупные страховые компании, да и то, скорее, в качестве рекламы и имиджевого мероприятия. Когда использование беспилотных автомобилей станет массовым явлением, тогда и тарифы смогут снизиться. А если статистические наблюдения в будущем подтвердят, что аварийность таких транспортных средств ниже в связи с исключением человеческого фактора и высокоточными надежными технологиями, то тарифы, возможно, окажутся даже выгоднее, чем существующие по ОСАГО.
Открытые вопросы. Чтобы страхование гражданской ответственности при эксплуатации БТС заработало в России в полной мере, все эти аспекты должны найти свое отражение в законодательстве, в том числе в ПДД должно быть внесено понятие «беспилотный автомобиль». По аналогии с тем, как были внесены изменения в отношении беспилотных летательных аппаратов.
Открытым пока остается и вопрос страхования жизни и здоровья пассажиров таких беспилотных автомобилей, а также других участников дорожного движения.
Также возникает вопрос, насколько разумно реализовывать данный пилотный проект на улицах Москвы, которая стабильно занимает первые строки рейтинга самых аварийных городов России (хотя за последний год ситуация несколько улучшилась). Возможно, следовало выбрать для этих целей менее аварийный и менее дорогой с точки зрения ОСАГО регион, чтобы избежать повышенных расходов на страхование.
Яна Иванова, доцент кафедры финансового менеджмента РЭУ им. Г.В. Плеханова.